O que mais podemos aprender com os “caras voadores”?
O que mais podemos aprender com os “caras do voo”?
Na cabine há habilidade, não medo; comunicação, não confusão. Então, como eles conseguem? O instrutor-chefe de habilidades interpessoais Morten Kaiser e o psicólogo Frank Lamberg Nielsen voaram até Gatwick para ver um piloto e um copiloto sendo testados ao máximo – uma avaliação semestral de habilidades da qual dependiam seus empregos.
Decolando com Segurança – Pousando com Mais Segurança
As primeiras imagens de homens caindo do céu, enrolados em confusos feixes de cordas, madeira e lona, e se ferindo gravemente, talvez tenham sido o catalisador para criar uma indústria ultrassegura que voa à beira de um precipício percebido como perigoso. Se você tem medo de voar, as estatísticas mostram que seus pensamentos sobre possíveis ferimentos e morte estão muito distantes da realidade. Você está 25.000 vezes mais seguro em um avião do que viajando de carro.
A aviação, desde seus dias pioneiros marcados por sangue, estabeleceu os mais altos padrões de segurança. A indústria rapidamente percebeu que o único caminho é para cima quando se quer descer em segurança. No eSea26 vimos como a recorrência de acidentes nos primeiros dias se tornou o estímulo para o treinamento – os recursos da tripulação conseguiram criar processos eficientes e uma consciência contínua de segurança. O simulador surgiu dessa busca persistente pela perfeição, juntamente com a batalha pela sobrevivência dos jovens pilotos de caça durante a guerra.
A Maersk Training tem sido pioneira na adoção de simuladores para garantir um programa educacional mais completo e abrangente em suas três principais áreas: marítima, turbinas eólicas e petróleo e gás. Mas o que mais pode ser aprendido com os caras do voo?
Apesar de ser reverenciada por suas conquistas, a indústria da aviação não é complacente, de forma alguma está satisfeita em ocupar o primeiro lugar no pódio da segurança e dizer “olhe para mim”. Mas foi exatamente isso que Morten e Frank quiseram fazer. Eles queriam estar nos “jump seats” para observar exatamente o que era extraído da sessão de quatro horas pela qual os dois aviadores passaram no simulador do Boeing 767.
Na Linha
As carreiras do comandante Ib Jakobsen e do primeiro oficial Sune Groennebaek estavam em jogo e, em um curto período, eles enfrentariam vários “dias ruins no escritório”. Haveria diversas decolagens e pousos. Com o treinamento em simulador, as duas ações não precisam corresponder. Em quatro ocasiões, em um momento crítico, um motor falharia; cada piloto, por sua vez, teria que reagir e trazer o avião de volta ao solo com segurança. Ib destacou que o simulador era, na verdade, mais difícil de pilotar do que o avião real. Em ambos os casos, o objetivo principal era um pouso seguro, mas o tempo todo Claus Valeur, chefe de treinamento da Star Air, buscava mais com o exercício. Avaliando não apenas como eles faziam, mas como abordavam a situação, o grau de competência e a qualidade da comunicação.
Esta história não é sobre Ib e Sune, então vamos dizer logo que eles se saíram bem e passaram com folga – uma nota de corte que, na Star Air, é mais alta do que a exigida pela Autoridade de Aviação Civil Dinamarquesa.
“Em um dia ruim”, explicou Claus, “você pode ter uma queda em uma parte do teste, talvez haja algo mais acontecendo em sua vida. Nós estabelecemos a nota alta para que essa queda ainda fique acima do nível exigido.”
A sessão, que dura o dia todo, também envolve briefings e discussões abertas sobre todos os aspectos da aviação e do trabalho em uma companhia aérea como a Star Air – eles fazem parte do grupo Maersk, operam o jato executivo da empresa e possuem doze 767s que operam em contrato de longo prazo com a UPS. Suas rotas são regulares, com o principal hub em Colônia.
Para o exercício no simulador, o ponto de partida foi Bergamo, no Vale do Pó, na Itália, um aeroporto importante e que faz qualquer tripulação pensar, especialmente se você continuar perdendo um motor. Ao nordeste de Milão, tem os Alpes imediatamente ao norte e sofre com nevoeiros frequentes.
Novo Papel do iPad
Briefados e prontos, Ib e Sune iniciaram a sessão e trocaram funções e deveres, se não de assentos. Como há dez comandantes a mais – antes chamados de capitães – na Star Air do que primeiros oficiais, a escala às vezes faz com que dois comandantes sentem à frente. Nessa situação, eles precisam ser totalmente capazes de desempenhar o papel de primeiro oficial. As listas de verificação são a espinha dorsal da gestão de situações a bordo – cada cenário aciona uma lista e abordagem diferentes. Um aspecto que mudou nos últimos anos é o que os oficiais carregam em suas pastas. Antes eram pilhas de documentos e planos de voo, hoje é um iPad. Preso em posição, é uma fonte vital de informação.
Em pé atrás dos oficiais presos aos assentos, Claus desempenhou vários papéis simultaneamente – ele controlava o simulador, mas também observava cada momento tanto do ponto de vista técnico quanto dos fatores humanos, ao mesmo tempo em que atuava como controlador de voo, respondendo instantaneamente aos pedidos com informações detalhadas. Foi uma atuação impressionante, enterrando de vez a crença de que homens não conseguem fazer várias coisas ao mesmo tempo.
Assista ao instrutor de habilidades interpessoais Frank Lamberg Nielsen decolando e pousando um Boeing 767
O que Frank começou a perceber foi profundamente revelador. “Se tomarmos a indústria da aviação como padrão ouro, o que de fato é, então acho que, de certa forma, nós, no nosso Departamento de Habilidades Interpessoais, estamos nos esforçando demais. Quero dizer que tornamos nossa coleta e avaliação de informações muito precisa, muito focada. O que vi com Claus foi como ele obteve uma visão holística e, com isso, provavelmente uma visão geral e um quadro mais precisos, mas fez isso mantendo o processo simples.”
O Simulador
Os simuladores são específicos para cada aeronave e não são baratos. Um Boeing 767 Freighter custa US$ 185 milhões, o simulador em si fica na faixa de US$ 30 milhões. Aliás, os simuladores são específicos para cada aeronave; quando a demanda pelo avião diminui, eles também correm o risco de serem desativados. Isso não está no radar, já que a Star Air tem 60 pilotos e 50 primeiros oficiais, o que significa que precisam de 55 exercícios, duas vezes por ano, 440 horas no simulador. E eles são apenas uma das 74 companhias aéreas que os operam e, embora tenham sido superados pelo 787 Dreamliner, ainda estão em produção. O avião comercial mais produzido de todos os tempos é o Douglas DC3 – o último dos 16.079 saiu da linha em 1952, mas hoje ainda há alguns voando.
